Filtro de óleo – comparação

Filtros de óleo são componentes de motor daqueles que nunca ouvimos falar exceto quando o mecânico diz que tem que ser trocado. O filtro bom é aquele que funciona sem que o notemos. Mas como funcionam? Quais as diferenças entre um filtro de óleo e outro? Qual o filtro mais adequado para a moto?

oil-filter-flow-01Nessa figura dá para ver como um filtro de óleo funciona. A bomba de óleo do motor força o óleo para dentro do filtro através dos furos mais externos da parte de baixo do óleo. O óleo então entra no filtro e atravessa o elemento filtrante, normalmente feito de celulose e/ou fibras sintéticas, e segue para o centro do filtro onde é coletado e sai pelo furo no centro, voltando ao motor. No fundo do filtro, no lado oposto da rosca que o fixa ao bloco do motor, tem uma válvula de bypass. Essa válvula é resistente até uma certa pressão que se ultrapassada proporciona a abertura dessa válvula. O óleo então passa direto sem ser filtrado, bypassando (?) o elemento filtrante. Quando o óleo está frio se torna mais viscoso e de fluidez menor. Para evitar que o óleo viscoso “entupa” o filtro e deixe de circular no motor (com consequências catastróficas) essa válvula abre e deixa o óleo passar direto. Quando o óleo aquece, a pressão diminui e o óleo passa a ter que circular pelo elemento filtrante normalmente. Além do óleo frio, outra coisa que pode causar a abertura dessa válvula é a idade do filtro. A medida que o tempo vai passando o filtro vai entupindo com as impurezas e sujeiras do motor até um ponto em que filtra mais nada. A pressão acumula e a válvula abre, deixando o óleo passar. Está na hora de trocar o filtro quando isso acontece.  Na figura pode-se ver também um anel laranja que fica logo após os furos de entrada de óleo. Esse anel é feito de borracha nitrílica ou de silicone e funciona como uma válvula antidrenagem. A ideia é evitar que o óleo que está dentro do filtro escorra para fora quando o motor é desligado. Essa válvula antidreno serve para manter o circuito de dutos que leva óleo ao motor sempre cheio de óleo.

A explicação introdutória acima foi simplificada com fins didáticos. Outros detalhes podem ser obtidos no site da FRAM, renomado fabricante de filtros de óleo.

Depois dessa breve introdução de como o filtro de óleo funciona vamos mostrar como são os filtros de óleo na vida real e fazer um comparativo entre dois tipos de filtro aplicados em motos BMW F800 GS.

Meu amigo João Guerra há muito sugeriu que fizéssemos uma comparação entre o filtro de óleo original da BMW e a alternativa recomendada em vários sites e fóruns, o filtro de óleo do Ford KA, que sai muito mais barato. Eu havia montado um filtro de KA na minha moto e JG só esperava a hora de eu trocar de filtro para comparar com o filtro dele.

Aqui estão os filtros que vamos examinar. O branco é o filtro do Ford KA  e o preto é o filtro original da BMW, fabricado na Áustria. Apesar de funcionalmente equivalentes, existem algumas diferenças notáveis. A primeira é o tamanho. O filtro do KA é bem maior, tem um volume maior. Observem que os furos pequenos na boca do filtro são por onde o óleo é bombeado para dentro do filtro. O buraco maior central, que tem uma rosca, é por onde o óleo filtrado sai. Na parte mais externa tem o o-ring de borracha que veda/sela o filtro junto a sede dele no bloco do motor. Diferenças externas anotadas, agora vamos dissecar esses filtros.

Eis o filtro BMW. Ao redor do elemento filtrante tem uma fita de celulose/plástico. Imagino que sirva como um direcionador do fluxo para a parte mais central do elemento filtrante. No fundo tem uma mola bem forte que mantém o elemento filtrante firme junto a boca do filtro. No centro da mola tem uma peneira de metal cobrindo a válvula de bypass. Não há válvula antidreno.

Aqui dá para ver em detalhes a mola que fixa o elemento filtrante na carcaça, a peneira de metal que cobre a válvula de bypass, esse círculo preto no meio do núcleo do filtro. A válvula tem uma mola muito dura no interior e a tampa da válvula é de borracha/plástico bem deformável. A vedação é bem forte e segura e a pressão para acionar a válvula é bem grande.

Agora vejamos o filtro do Forda KA.

Aqui aparecem mais diferenças entre os filtros. Além da óbvia diferença do tamanho do elemento filtrante, este filtro possui uma válvula antidreno que fica ao redor dos furos da boca do filtro. No fundo do filtro, não tem uma mola como no filtro BMW e sim um suporte que fica sob tensão quando o filtro é montado, forçando o núcleo do filtro contra a boca.

Retiramos o elemento filtrante e agora dá para ver as carcaças dos filtros. Os furos do filtro Ford são menores e mais numerosos e dispostos de forma helicoidal por todo o eixo da carcaça. Os furos do filtro BMW são maiores e em menor número e estão numa faixa a cerca de 2/3 do comprimento. Isso pode explicar porque a fita cobre uma parte do elemento filtrante. O metal utilizado no BMW é lata bem flexível.  Já o Ford é bem rígido e mais robusto. Curiosamente, a capa externa que envolve o filtro (primeira coisa que abrimos) é mais fina no Ford e mais dura no BMW.

Aqui as duas válvulas de bypass em comparação. A válvula do BMW tem uma mola de espessura bem grossa, tem um curso longo e é bem tensa. A tampa é de borracha/plástico e o acabamento é superior. A válvula do Ford tem uma mola com um fio bem fino, parece um arame, o curso é curto e tensão é baixa. O acabamento é inferior.

Eis a válvula do filtro BMW em ação

Conclusões.

Os filtros são funcionalmente equivalentes e um tem vantagens sobre o outro e vice-versa. O filtro BMW é mais bem acabado, ocupa menos espaço e é mais robusto. Isso é particularmente importante pois nas F800 GS o filtro está bem exposto a pedras e objetos que podem atingi-lo. A válvula de bypass é mais robusta e bem acabada.

O filtro Ford tem maior volume e é equipado com uma válvula antidreno que é particularmente útil numa motocicleta. Isso evita que o motor rode aqueles poucos segundos sem óleo assim que ligamos a moto. O óleo é retido no circuito e rapidamente volta a lubrificar o motor. Considerando a aplicação de para/anda no tránsito da cidade e os tombos que levamos no off-road, essa válvula antidreno se torna uma vantagem.

O filtro BMW por ser mais curto se dá melhor com os protetores de carter que equipam as motos. Principalmente os protetores de carter que envolvem o próprio filtro e que por isso são altamente recomendáveis. Já o filtro Ford, por ser maior, não cabe em todos os protetores. O protetor padrão BMW que equipava as F800GS Trophy fica exatamente na medida com um filtro Ford. Ambos os filtros requerem que os protetores de metal sejam removidos para efetuar a troca. Apenas o protetor simbólico de plástico (o standard que equipa as F800gs) não requer a remoção.

Além dessas características técnicas, vale lembrar que o filtro BWM pode ser encontrado fora das concessionárias por algo em torno de R$ 60,00 a R$ 90,00. Nas concessionárias custa mais de R$ 150,00. Já o filtro Ford custa algo perto de R$ 20,00.

Considerando todas as características, diria que não vale a pena a economia do filtro do Ford KA. Economizar 50 ou 70 reais a cada 10 mil km é muito pouco e se levarmos em conta o inconveniente do comprimento maior e eventual incompatibilidade com os protetores de carter, o filtro Ford não é uma boa ideia. Porém, é importante saber que existe essa alternativa, principalmente em situações de viagem por lugares muito remotos em que não é fácil achar uma revenda BMW. Ou até mesmo na civilização onde até tem a revenda mas faltam peças.

Meus sinceros agradecimentos a João Guerra pela iniciativa e pelo apoio logístico (filtros, ferramentas de corte, ideias, etc).

Aguardem mais artigos como esse do JG & BM Labs !

 

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O medo e o coxinha

Medo é bom e faz bem a saúde. Principalmente dos dentes, já dizia o meu avô quando eu fazia alguma trela na sua oficina. Eu era criança e aprendi a ter medo. Muito da minha sobrevivência até a idade atual é devido ao medo que senti em um ou outro momento.

Mesmo assim, o medo é visto com preconceito e de um modo geral as pessoas “sem medo” são muito prestigiadas. As vezes são tidas como corajosas. Ledo engano. Coragem não é ausência de medo. Ausência de medo é ignorância dos riscos e frequentemente isso pode ser fatal. Coragem é sentir o medo e enfrentá-lo. Ajustar o seu comportamento diante de riscos conhecidos no sentido de minimizá-los. Por isso que medo é bom. Porque muda o nosso comportamento diante de uma situação potencialmente perigosa.

Mas e o excesso de medo ? Como já dizia outro avô, “Tudo demais é muito”. Medo demais pode paralisar. Quando suprimimos desejos por causa de medos estamos abrindo mão de muitas chances de fazer coisas que nos deixam felizes. Os coxinhas definitivamente tem um fator medo muito preponderante no seu comportamento. É o medo de danificar a moto, medo de ter um prejuízo com um acessório quebrado, o medo de se perder, o medo de se molhar, o medo de passar frio, o medo de sentir calor, o medo de se atrasar, o medo ser assaltado, o medo do que os outros vão pensar e até mesmo o medo de cair e se machucar.

O medo é algo que nossa mente constrói. O perigo é real, mas o medo é inventado por nós. Como no filme péssimo do Will Smith e seu filho Jaden demonstrou. Prova de que até num filme horrível ainda é possível tirar alguma coisa boa.

Quando um motociclista paralisa sua utilização da moto por causa do seu medo talvez seja hora de vender a moto ou talvez mudar de categoria. Não é incomum ver pilotos que deixam suas motos na garagem diante da mera possibilidade de chuva ou que se recusam terminantemente a colocar suas bigtrails em estradas de terra. Isso é o que me dói mais.

Quando deixamos de fazer coisas por causa do medo trocamos um risco (medido e calculado e portanto contornável) por uma certeza: estamos deixando de viver. Estamos fazendo errado ! Estamos deixando de lado uma oportunidade para enfrentar o medo e desse enfrentamento alavancarmos um comportamento mais preciso, melhor. O medo é um instrumento fabuloso para o auto-conhecimento e por isso mesmo o auto-melhoramento. O medo nos aponta nossas deficiências e principalmente nossa ignorância. Se sentimos medo de alguma coisa, existe uma grande chance de sermos em alguma medida ignorantes a respeito dessa coisa. Ora, contra a ignorância a melhor coisa é a informação que traz conhecimento. Se temos medo de alguma falta de habilidade a solução não é se render a esse medo e permanecer inábil. A solução é buscar conhecimento em como se faz a coisa bem feito e praticar para melhorar. Se temos medo de pilotar a moto em alguma circunstância temos que nos informar sobre como pilotar melhor e praticar e praticar e praticar até que o medo seja reduzido da forma paralisante para a forma da cautela saudável que nos mostra nossos limites.

Lembro certa vez que Ayrton Senna declarou que ao participar de uma prova de kart levou um couro danado quando a pista ficou encharcada devido a chuva. Imagino se Ayrton Senna chegou a ter medo de pilotar kart na chuva, nem que por um segundo. Isso é pura especulação minha mas o fato é que depois desse dia de derrota (medo?) Ayrton procurava pilotar sempre que chovia, mesmo sem ter competição alguma. Ele aproveitava todas as chances que tinha para pilotar na pista molhada e acabou transformando sua imperícia (medo?) de andar na chuva numa das suas maiores habilidades e diferenciais competitivos.

Nos fóruns sobre motociclismo encontro frequentemente as postagens de iniciantes expressando seus medos diante de exames de habilitação de moto nos DETRANs da vida. Pessoas que afirmam que “sabem fazer tudo direitinho” mas que ficam “nervosas” diante da perspectiva de falharem no teste. O medo de ser reprovado acaba se transformando numa profecia auto-cumprida. A pessoa tem  a habilidade mas o medo a faz por tudo a perder. Qual a solução para o medo diante do fracasso no teste ? A resposta mais fácil é ligar o “Fuck it!” e desencanar. De fato funciona mas acaba dando margem para a preparação inadequada. Não se importar com as coisas as vezes é útil mas se usado sem moderação pode levar a um estado de letargia tão paralisante quando o medo excessivo. Isso equivale a não ter o medo. O melhor ainda é usar o medo como impulsionador para praticar mais a pilotagem, exercitar as manobras em que tem mais dificuldade e tornar-se craque nelas. Praticar, praticar, praticar e quando estiver exausto de tanto praticar…. Ir lá e praticar mais um pouquinho. Praticar até o ponto em que faria as manobras de olhos fechados, ou com um pé nas costas, ou com as mãos amarradas .. .ou tudo isso junto (aí é cabra bom mesmo!).

Com frequência, quando vou fazer passeios off-road com amigos coxinhas, vejo alguns jovens ficarem absolutamente exaustos no meio do mato. Considerando que eu já não sou um menino (do alto dos meus 49 anos mas num corpinho de apenas 48), ficava sempre intrigado ao ver amigos em plena forma física, capazes de correr meias maratonas, as vezes maratonas inteiras, andar de bike, fazer academia 3 vezes por semana mas que no meio da trilha ficavam mortos. E eu inteiro. Como explicar isso se eu não pratico atividade aeróbica ou musculação alguma de forma frequente ? Porque eles estavam tão cansados e eu não ? Resposta: Tensão. A tensão sobre o guidão causada pelo medo paralisante exaure as energias de qualquer um. A maior prova de quão intensa intelectualmente é a atividade de pilotagem de motocicletas é a desenvoltura com que pilotos mais experientes, mesmo mais velhos, se saem de situações extenuantes mesmo sem terem o preparo físico mais top da turma. Não que preparo físico seja dispensável. Pelo contrário. Forma física é fundamental. Mas de nada adianta ser o rato de academia de ginástica se não tiver uma atitude mental superior diante do medo e a tensão impostas pela pilotagem.

Os amigos que pilotam comigo já conhecem o passeio até a Ilha do Coqueirinho Solitário ao sul de Tamandaré, Pernambuco. Durante muito tempo propus que esse passeio fosse considerado um ritual de iniciação ao grupo de bigtrail off-roaders. Lembro da primeira vez que eu fui a essa praia com a F800 GS. Ainda muito grosso e sem tanta habilidade e com a moto novinha, sozinho, fiz a loucura de ir até a Ilhota passando pelo areial divisor entre homens e pratos de papa. Depois de muitos sustos cheguei a parte de areia dura da praia completamente exausto. Esgotado mesmo. Parei a moto numa rocha, descansei, tirei fotos e imediatamente passei a pensar em como fazer para encarar de volta. O medo era paralisante. E se eu cair ? Quem vai me ajudar ? Sozinho numa praia deserta a coisa tinha um potencial enorme de virar uma grande merda. Não tive muita alternativa além de encarar o medo e fazer o percurso de volta. Quando cheguei de volta a Tamandaré eu estava ainda mais exausto, como não sabia possível.

Fiquei um tempo super bolado com o resultado desse episódio. Ora ? Se para percorrer um pequeno trecho de uns 1000 metros de areião eu fazia um esforço semelhante a parir trigêmeos … de que valia eu ter uma bigtrail ? Qual o sentido ? Alguma coisa tinha que ser feita. Passei a usar os medos de cair, de ficar sozinho, de ter gasto uma grana numa moto que não iria usar plenamente, de dar vexame, de ter um prejuízo numa queda, como drivers para me fazerem melhorar. Emagreci, melhorei meu condicionamento físico, me informei sobre como pilotar na areia, assisti vídeos, pedi dicas a pilotos experientes, pratiquei areia em pequenos trechos, juntei tudo isso e adicionei uma pitada de “foda-se” e um mês depois encarei EXATAMENTE o mesmo trecho, ainda sozinho. Tirei de letra ! Foi um passeio ! Cheguei lá dando risada e muito feliz com a conquista. Foi uma experiência libertadora que há muito eu não sentia. Uma coisa assim meio que de infância quando tinha feito uma trela na oficina do meu avô e ele não tinha me pego 🙂

A sensação foi muito boa e como sempre acontece eu queria dividir isso com o mundo. Queria proporcionar isso para todas as pessoas com as quais eu encontrasse. Queria fazer as pessoas enfrentarem os seus medos porém sem aboli-los. Queria ensinar as pessoas a usarem seu medo para as fazerem mais felizes ! Por paradoxal que seja.

Comecei a levar alguns amigos ao passeio do Coqueirinho Solitário, como ficou mundialmente conhecido(?), e obtive resultados muito gratificantes. Vi homens crescidos sentirem medo e enfrentá-lo com coragem (as vezes uma pitada de irresponsabilidade) e conseguirem chegar a praia do coqueirinho com uma expressão de realização misturada com alívio. Vi lágrimas de alegria. Vi também alguns jurarem que jamais voltariam a fazer um passeio comigo 🙂 Well .. não se pode acertar todas.

Desde então o tema me fascina e de vez em quando encontro novos amigos pilotos que dão a chance de ajudá-los a superar seus próprios limites, quando pelo menos não os conhecerem mais nitidamente. A todos eu deixo 10 mil dos meus melhores obrigados pois é muito gratificante. Espero continuar fazendo isso por muito tempo.

Enquanto isso, lembro aqui a Litania Contra o Medo do Frank Herbert

“I must not fear.

Fear is the mind-killer.

Fear is the little-death that brings total obliteration.

I will face my fear.

I will permit it to pass over me and through me.

And when it has gone past I will turn the inner eye to see its path.

Where the fear has gone there will be nothing….

only I will remain”

E para quem achar essa litania muito complicada, deixo o link para o brilhante poema do Chico Buarque de Holanda, que é mais didático e não menos forte.

Chegou a minha XT 660 R

Quando eu tinha 13 anos meu pai me deu um Piaggio Ciao de apenas 50cc. Eu morava em Manaus e nos anos ’70 era como uma capital do motociclismo do Brasil. As motos tiveram sua importação proibida pelo regime militar e os fabricantes, mal ou recém instalados no Brasil, só fabricavam pequenas motos de 50cc ou 125cc. Em Manaus estava liberado. Tinha moto de tudo quanto era tamanho, cor e sabor. As japonesas dominavam mas o destino quis que minha primeira “moto” fosse italiana.

O tempo passou mas a paixão por motocicletas ficou. No começo dos anos 80 eu voltei a morar na terra natal, em Recife, e agora as alternativas se resumiam as motos fabricadas no Brasil: Honda CG 125, Yamaha RX 125. Tinha duas motos “trail” que na verdade eram apenas as 125 adaptadas (e mal). A Honda tinha a sua FS 125, que era uma CG com a suspensão um pouco mais longa e a Yamaha tinha a TT 125, que era melhorzinha. Aí apareceram as CB 400 da Honda, a DT 180 da Yamaha e foi por essa que me apaixonei.

As motos trail sempre me atraíram devido a sua versatilidade, facilidade de pilotar e robustez. Lia sempre a revista Motoshow, editada pela Editora 3 e que contava com um time de jornalistas franceses que conseguiam captar o espírito do motociclista. Escreviam sobre motos com paixão e graças as suas fontes na Europa, traziam notícias quentíssimas sobre os lançamentos por lá, sempre torcendo que viessem para o Brasil.

Um desses lançamentos europeus aconteceu em 1983 e se chamava XT 600Z Ténéré da Yamaha. O que mais me fascinava era a potência de 43hp (mais do que a CB400 brasileira), suspensões de mais de 235mm. Era um motão para encarar qualquer desafio. Passou a ser a minha moto de sonho mas estava longe. Essa moto só era vendida na Europa e a Yamaha Brasil estava bem com as motinhas de até 180cc.

Em 1985 comprei a minha primeira moto de verdade, uma Yamaha DT 180 N, repaginação da DT 180, um sucesso de 2 tempos da época. Foi um relação intensa que durou até 1989 com praticamente todos os fins de semana no mato, fazendo trilhas. Vendi a DTzinha para comprar um carro e me arrependi profundamente. Prometi a mim mesmo que jamais faria novamente tal coisa. Se for vender uma moto, será para comprar outra moto e sempre de cilindrada maior. O tempo passou, outras prioridades foram furando a fila e a compra da moto foi ficando para traz. Apenas em 2001, numa vida completamente nova, agora casado com a mulher da minha vida, que eu consegui comprar uma moto. Dessa vez foi uma Honda CB 500, uma moto street, contrariando a minha religião que só permitia motos trail.

Minha experiência com a CB 500 foi interessante. A moto era muito boa e sendo street percebi que pilotar motos trail não é pilotar motos. Para pilotar motos para valer tem que pilotar uma street. Moto trail é fácil demais, perdoa demais. Street é diferente. Me considerava um piloto experiente, tendo ganhado alguns enduros de regularidade com a minha DTzinha mas com a CB 500 era como voltar a estaca zero. Aprender técnicas novas, reaprender coisas que estavam enferrujadas depois de quase 12 anos sem moto, desaprender algumas coisas que a trail permitia mas que uma street não. Essa CB 500 foi uma das melhores motos que tive e aprendi muito com ela. Para viajar, por exemplo, aprendi que a cilindrada mínima é  mesmo 500cc. Também aprendi que nas belíssimas auto-estradas de São Paulo, uma moto street é mesmo um prazer. Aprendi a deitar mesmo a moto até ralar a pedaleira, coisa que se faz numa moto street com pneu de estrada. Também era muito bom andar em velocidades que poucos (quase nenhum carro) acompanhava. Era curioso estar a 180km/h numa moto e ser ultrapassado pelas superesportivas como se estivesse a 60km/h. Curti muito a CB 500 até o dia em que uma dupla de ladrões, montados numa moto que imagino era uma CBR 600 e armados com um trezoitão apontado para a minha mulher, levaram a minha CB 500 naquela rua que passa ao lado do estádio do Pacaembú e segue para a Av. Paulista. Eu chorei como um bezerro desmamado.

Passaram-se 8 anos e finalmente consegui comprar outra moto novamente. Dessa vez uma XT 660 R, refrigeração líquida, injeção eletrönica. Peguei a moto sexta-feira passada (dia 16 de janeiro de 2009) e estou fascinado novamente. A moto tem potência de sobra, é facílima de pilotar, confortável, segura, tem presença, é econömica e a suspensão é um sonho. Tenho passeado com ela e me readaptado ao estilo trail de pilotagem. Aliada a excelente potência, freios bons, tem sido uma delícia. Passo horas passeando para lá e para cá com a moto, pelas ruas de Recife.

Devido a incompetência da revenda, a moto ainda não tem placa. O despachante parece uma casa de saúde, só tem doença. É gripe, dor de dente, gravidez indesejada. O resultado é que os documentos ainda não sairam. Espero que hoje, segunda-feira, a papelada fique pronta e eu possa pegar umas estradas. Outro problema aconteceu durante a montagem e a rabeta acabou com um pequeno arranhão. Segundo a revenda, acionando a garantia resolve mas só a acionaram depois que eu observei o problema e francamente, o mesmo deve ter sido causado durante a montagem, ou seja, culpa da revenda e não da fábrica. Mas isso é pura especulação minha e o que interessa é que eu não vou pagar uma rabeta nova.

Assim que os documentos chegarem, minha idéia é partir para as estradas sinuosas do interior de Pernambuco, mais especificamente para o lado do litoral norte que eu conheço pouco. Minha esposa também não conhece e pediu-me para mostrá-la.

A moto está amaciando até os 1600 km e tem sido dificil manter a aceleração sob controle. Segundo o manual, até os 1000km, momento da primeira revisão, o acelerador não deve passar de um terço do curso. Dos 1000 aos 1600, não pode passar da metade. Depois dos 1600km tá liberado. Problema é que a moto não tem contagiros.  Surpreendente para uma moto dessa categoria mas é fato. Gozado que eu só percebi esse detalhe depois que havia feito o pedido a loja. Obviamente esse fato isoladamente não me faria mudar de opção mas não deixa de ser um aborrecimento. Já procurei saber e aparentemente não é fácil achar um acessório que supra essa falta mas ainda é cedo e eu vou investigar mais. Estou pensando em colocar umas pequenas marquinhas coloridas no punho do acelerador para ajudar e “frear” minha ânsia de acelerar. Vou caprichar nesse amaciamento porque a vida útil e a própria performance da moto a médio/longo prazo podem ser definidos nesse período. Se eu fizer 100kms por dia, serão 16 dias. Por isso que estou querendo tanto viajar para aumentar a quilometragem diária. Qualquer viagenzinha dá 100km em pouco mais de uma hora.

Sobre amaciamento, lembro o que me aconteceu com a CB 500. Antes de estar completamente amaciada, a CB 500 não passava de 140km/h. Eu fiquei superfrustrado. Adicione isso a minha não fácil adaptaçào a moto street e a sensação de que havia comprado a moto errada na época foi muuuuuito forte. Mas depois que a CB se “soltou” aí ela ficou uma delícia. Era fácil manter velocidades acima de 170km/h, desde que suportasse o vento no meio dos peitos. Isso foi facilmente resolvido com a instalação de uma bolha da GIVI. O visual ficou legal e o conforto melhorou demais. Na XT 660 R não vai ser diferente. Quando amaciada ela vai ficar ainda mais deliciosa e assim que terminar de pagar o seguro (Inacreditáveis R$ 2.000,00 !!! mais caro que o seguro do Megane) vou colocar uma bolha na XTzona.

Pretendo fazer um relato da minha experiência com a XT 660 R aqui nesse blog. Aguardem novidades.

Moto e Capacetes

FATORES CAUSADORES DE ACIDENTES DE MOTO E IDENTIFICAÇÃO DE MEDIDAS PREVENTIVAS

O Relatório “Hurt” 

O Relatório Hurt, publicado em 1981, foi um relatório marcante sobre as causas e efeitos dos acidentes de motocicleta. Apesar de já ter 20 anos hoje em dia, o estudo ainda oferece aos pilotos discernimento a respeito das estatísticas dos acidentes de moto bem como algumas dicas para pilotagem segura. O pesquisador Harry Hurt (daí o nome do relatório) da University of Southern Califórnia, investigou todos os aspectos de 900 acidentes de moto na área de Los Angeles. Além disso, Hurt e sua equipe analizaram 3.600 relatórios de acidentes de moto na mesma área geográfica.

Ao longo da exposição dos dados existem observações especiais relacionadas às causas de traumatismo e as características dos acidentes de moto estudados. Os achados do relatório estão resumidos a seguir:

1. Aproximadamente 75% dos acidentes de moto envolveram colisão com outro veículo sendo que os mais comuns eram veículos de passageiros

2. Aproximadamente 25% dos acidentes de moto são de um veículo só envolvendo a moto em colisão com a rua ou algum objeto fixo do ambiente

3. Falha mecânica representou menos de 3% dos acidentes de moto e na maioria dos casos envolveu apenas um veículo onde o controle foi perdido devido a pneu furado.

4. Nos acidentes de um só veículo, o erro do piloto da moto estava presente como fator precipitador do acidente em cerca de 66% dos casos sendo que o erro típico cometido era derrapagem devido a frenagem excessiva ou derrapagem na curva por excesso de velocidade ou não ter fechado a curva suficientemente.

5. Defeitos da Estrada (sulcos na pavimentação, buracos, etc) foram a causa de 2% dos acidentes; envolvimento de animais foi causa de 1% dos acidentes.

6. Nos acidentes envolvendo mais de um veículo, o motorista do outro veículo violou o direito de passagem da moto causando 66% dos acidentes desse tipo.

7. A falha dos motoristas em detectar e reconhecer as motocicletas no trânsito é a causa predominante dos acidentes de moto. O motorista do outro veículo envolvido na colisão com a moto não viu a moto antes da colisão ou quando viu era tarde demais.

8. Ação hostil e deliberada contra uma motocicleta é causa rara de acidente. A configuração mais freqüente de acidente é quando a moto segue em linha reta e o automóvel faz uma curva para a esquerda na frente da moto que vem em sentido contrário.

9. Os entroncamentos são o local mais prováveis para acidentes de motocicleta, com o outro veículo violando o direito de passagem da moto além de violar também outras regras e sinais de trânsito.

10. Condições climáticas não foram fator importante em 98% dos acidentes de moto.

11. A maioria dos acidentes de moto envolvem trajetos curtos como ir as compras, passeio, volta com amigos, ida a cinema/teatro/bar, recreação e muito freqüentemente o acidente acontece logo após a partida.

12. A visão da motocicleta, ou do outro veículo envolvido no acidente, foi limitada por reflexos ou obstrução por outro veículo em quase metade dos acidentes envolvendo múltiplos veículos.

13. A distinção visual da motocicleta é um fator crítico nos acidentes com múltiplos veículos e a freqüência de envolvimento em acidentes é reduzida significativamente pelo uso de faróis acesos durante o dia e vestindo cores muito visíveis como amarelo, laranja e vermelho brilhosos.

14. Vazamento de combustível e derramamentos de óleo estão presentes em 62% dos acidentes na fase pós colisão. Isto representa um risco de incêndio.

15. A velocidade media pré-colisão foi de 47,69 kph e a velocidade média da colisão foi de 34,4 kph. Em um milésimo dos acidentes as velocidades de colisão foram de aproximadamente 137,6 kph

16. A típica linha de visão pré-colisão da causa do acidente não apresentou contribuição nos limites de visão periférica; mais de ¾ de todos os acidentes estavam num ângulo de 45graus de cada lado da visão direta a frente.

17. A distinção visual da motocicleta é mais crítica na parte frontal tanto da moto como do piloto.

18. Defeitos nos veículos ligados a causa de acidente são raros e provavelmente devido à manutenção deficiente ou mal feita.

19. Motociclistas com idades entre 16 e 24 anos estão significativamente mais presentes nos acidentes; motociclistas com idades entre 30 e 50 estão significativamente menos presentes. Apesar da maioria dos pilotos de moto envolvidos em acidentes serem do sexo masculino (96%) mesmo considerando-se assim, as mulheres estão bem menos presentes em tais acidentes.

20. Artesãos, operários e estudantes compreendem a maioria dos pilotos envolvidos em acidentes. Profissionais, vendedores e artesãos estão menos presentes. Operários, estudantes e desempregados estão mais presentes nos acidentes.

21. Pilotos de moto multados ou envolvidos em acidentes recentemente estão mais presentes nos acidentes.

22. Os motociclistas envolvidos nos acidentes normalmente não tiveram treinamento; 92% aprenderam sozinho ou com amigos/parentes. Treinamento em pilotagem reduz as chances de envolvimento em acidentes e está diretamente relacionado a redução dos traumas no caso de acidentes.

23. Mais da metade dos pilotos envolvidos nos acidentes de moto tinham menos de 5 meses de experiência na moto do acidente, apesar da experiência total ser de mais de 3 anos. Pilotos de moto com experiência off-road estão significativamente menos presentes nos acidentes.

24. Falta de atenção a tarefa de conduzir a moto é um fator comum nos acidentes.

25. Quase metade dos acidentes fatais apresentam envolvimento de álcool.

26. Pilotos de motos nesses acidentes mostraram problemas sérios em evitar colisões. A maioria dos pilotos teriam freado demais derrapando a roda traseira ou freado de menos a roda dianteira, reduzindo muito a desaceleração no sentido de evitar a colisão. A habilidade em contra-esterçar e desviar estavam ausentes nesses pilotos.

27. O típico acidente de moto concede ao piloto menos de 2 segundos para completar as manobras que evitariam a colisão.

28. Motos com garupa não estão pouco representadas nos dados de acidentes.

29. Os condutores do outro veículo envolvido na colisão com a motocicleta não são distinguíveis da população de outros acidentes exceto que as idades de 20 a 29 anos e acima de 65 anos estão mais presentes. Além disso, esses condutores não têm familiaridade com motocicletas.

30. As motocicletas de cilindrada maior estão menos presentes nos acidentes, mas estão associadas a traumas mais sérios quando envolvidas em acidentes.

31. Qualquer efeito que porventura a cor da moto tiver no acidente não foi determinável a partir desses dados, mas é de se esperar que seja insignificante pois as superfícies frontais são as mais freqüentemente exibidas ao outro veículo envolvido na colisão.

32. Motocicletas equipadas com carenagens e pára-brisas estão menos presentes nos acidentes, muito provavelmente porque contribuem para a distinção da moto e também por estarem mais associadas a pilotos mais experientes e treinados.

33. Pilotos de motos nesses acidentes freqüentemente não tinham habilitação de moto ou qualquer habilitação, ou estavam com sua habilitação cassada/suspensa.

34. Modificações nas motos tais como as associadas a semi-chopper ou café racer estão definitivamente pouco presentes nos acidentes.

35. As chances de trauma são extremamente altas nesses acidentes de moto 98% das colisões com múltiplos veículos e 96% dos acidentes com um veículo só resultaram em algum tipo de trauma para o piloto; 45% resultaram em mais de um trauma pequeno.

36. Metade dos traumas estão nas regiões de pé-tornozelo, parte baixa da perna, joelho e coxa-parte alta da perna.

37. Barras de proteção (mata-cachorros) não são uma medida de prevenção muito eficaz; a redução de traumas na região do pé-tornozelo é compensada com aumento de traumas na região coxa-perna, joelho e parte alta da perna;

38. O uso de botas, jaquetas, luvas, etc é eficaz na prevenção ou redução de arranhões e lacerações que são freqüentes, porém raramente se configuram como traumas severos.

39. Motociclistas têm machucados nas virilhas em pelo menos 13% dos acidentes que são tipificados pelos acidentes de múltiplos veículos em impacto frontal em velocidade mais alta do que a média.

40. A severidade do trauma aumenta com a velocidade, envolvimento com álcool e tamanho da motocicleta.

41. 73% dos pilotos envolvidos em acidentes de moto não usavam proteção para os olhos e é muito provável que o vento nos olhos descobertos tenha contribuído para debilitar a visão o que retardou a detecção do perigo

42. Aproximadamente 50% dos motociclistas no trânsito estavam usando capacetes, mas apenas 40% dos envolvidos em acidentes estavam usando capacetes no momento do acidente.

43. O uso voluntário de capacetes pelos pilotos envolvidos em acidente era menor nos não treinados, não instruídos e mais jovens, nos dias quentes e em trajetos curtos.

44. Os traumas mais mortais que acometeram as vítimas de acidentes foram danos ao peito e a cabeça.

45. O uso de capacete é a medida mais eficaz de prevenção e redução de traumas na cabeça; o capacete que adere a norma FMVSS 218 é significantemente mais eficaz como medida de prevenção.

46. O uso de capacete não trouxe atenuação crítica dos sons do trânsito, não trouxe limitação do campo de visão pré-colisão, não trouxe fadiga ou falta de atenção, nenhuma causa de acidente foi relacionada a uso de capacete.

47. A norma FMVSS 218 provê um alto grau de proteção em acidentes de trânsito e precisa de modificação apenas no que concerne ao aumento de proteção na parte posterior da cabeça e demonstra proteção contra impactos frontais nos capacetes de cobertura facial completa, também assegura que todos os tamanhos para adultos estão cobertos pela norma.

48. Pilotos que usavam capacetes demonstraram grau bem menor de trauma na parte de baixo da cabeça e no pescoço em todos os tipos de trauma em todos os níveis de severidade dos traumas.

49. A cobertura maior da cobertura facial aumenta a proteção e reduz significativamente as lesões na face.

50. Não há tendência à lesão no pescoço pelo uso de capacete; pilotos com capacete tiveram menos lesões do que pilotos sem capacete. Apenas 4 pequenas lesões foram atribuídas ao uso de capacetes e em cada uma delas o capacete evitou possíveis lesões críticas e/ou fatais na cabeça.

51. Sessenta por cento dos motociclistas não estavam usando capacetes no momento do acidente. Desse grupo, 26% disseram que não o usavam porque era desconfortável ou inconveniente e 53% simplesmente não esperavam se envolver em acidentes.

52. Dados válidos sobre exposição das motocicletas podem ser obtidos apenas através da coleta de dados nos locais de trânsito. Dados sobre licença dos veículos ou dos condutores apresentam informações que são completamente não relacionados ao uso real.

53. Menos de 10% dos pilotos de moto envolvidos nesses acidentes não tinham cobertura de assistência médica de qualquer espécie, nem de seguro de bens.